Bagdadbahn

german text below

One Hundred Years of Slowness


The Baghdad train used to connect Istanbul to the Iraqi capital. Today the glamour is gone and Damascus is the last stop. How long is the trip? Hard to say. In any event Hassan, the train attendant, feels right at home on the train

Soon after departure – Istanbul’s suburbs are still rushing past the windows – clothes drop on the Baghdad train. The Syrian train attendant, Hassan, sheds his starched conductor’s uniform and slips into sweats. Only shortly before the border does he change back into pleated pants and jacket.

What also makes Hassan a remarkable presence is the excellent coffee he brews and gladly shares if you ask him for a cup. But don’t expect him to serve it in your compartment. Service? There is none. After all, this train isn’t a tourist attraction for well-heeled foreigners, but a means of transportation. Those with something to dispatch – eight bags of potatoes, a couple of chickens, or grandmother’s collection of china – take the Taurus Espressi, the express train going east, to which the Baghdad train is connected. The famous Bagdadbahn, as it is called in German, is no longer a separate long-distance train, but these days just a single car – first coupled to the Taurus Express, then to freight trains. What matters is being headed for Syria.

The Bagdadbahn is legendary and historic. One of the few remaining testimonies to German attempts at colonization during the Wilhelminian era when the plan was that the Ottoman Empire would be Germany’s India! – a scheme now generally known as a spectacular failure. Fragments still recall the railroad’s German origins: Some stations look as if you’ve pulled into a quaint German spa town. And the car, this one car, is “made in the German Democratic Republic” – manufactured in 1982.

The trip begins in Haydarpashar, Istanbul, a dead-end station on the Asian side of the Bosporus.

The rail route once proceeded from here all the way to Baghdad, covering 1,900 miles. In 1903, the first tracks were laid, and then the construction took almost four decades until in 1940 the final gap was closed in the Iraqi city of Mosul. Until a few years ago, a train ride from Berlin to Baghdad was still possible, at least in theory; that is no longer so. In 2008, the Bagdadbahn ends in Damascus. Strictly speaking, it ends in Aleppo, the 5,000-year-old city just beyond the Turkish border. If you want to go to Damascus, you have to change trains in Aleppo – and also spend the night there.The connecting trains are only rarely reached in time. The train is scheduled to make it to Aleppo in 30 hours and arrive there at noon the following day. If it makes it by midnight, you’re lucky.

At the border to Syria – Hassan is dressed to the nines again – the workers uncouple the Bagdadbahn from the Turkish freight train. The car stands abandoned in the desert until a Syrian locomotive comes clattering along and then leisurely hauls it the final stretch through the barren landscape to Aleppo.

By now a few more minutes’ delay no longer matters.

The next day a brand-new train of South Korean design, which looks like a Rimowa suitcase, takes us to the Syrian capital. It’s exactly on time and air-conditioned. The trip takes four hours and ends abruptly in a suburb of Damascus. The old train station at the center of town is being converted to a shopping mall.


Text by Jan Kirsten Biener
Published in Air-Magazin 12/2008

Hundert Jahre Langsamkeit

Früher verband die Bagdadbahn Istanbul mit der irakischen Hauptstadt. Heute ist der Lack ab und in Damaskus Endstation. Wie lange die Fahrt dauert? Schwer zu sagen. Hassan, der Schaffner, fühlt sich jedenfalls im Zug wie zu Hause

Kurz nach der Abfahrt, die Vororte Istanbuls wischen noch an den Fenstern vorbei, fallen in der Bagdadbahn die Hüllen. Der syrische Zugbegleiter Hassan entledigt sich seiner gesteiften Schaffner-Uniform und schlüpft in einen Jogginganzug – erst kurz vor der Grenze tauscht er ihn wieder gegen Bundfaltenhose und Sakko.

Eine auffällige Erscheinung ist Hassan auch deshalb, weil er ausgezeichneten arabischen Kaffee kocht, den er gerne teilt, wenn man ihn um eine Tasse bittet. Man sollte aber nicht erwarten, dass er sie im Abteil serviert. Service? Gibt es nicht. Schließlich ist der Zug keine Touristenattraktion für betuchte Ausländer, sondern ein Transportmittel. Wer etwas befördern muss – acht Säcke Kartoffeln, ein paar Hühner oder Großmutters Porzellansammlung – der nimmt den „Taurus Espressi“, den Schnellzug Richtung Osten, an dem die Bagdadbahn hängt. Denn die ist heute kein separater Fernzug mehr, sondern nur noch ein Waggon. Erst gekoppelt an den Taurusexpress, später an Güterzüge. Hauptsache, Richtung Syrien.

Legendär und geschichtsträchtig ist die Bagdadbahn. Eines der wenigen verbliebenen Zeugnisse deutscher Kolonialisierungs-Versuche in der Kaiserzeit, als der Plan lautete: Das osmanische Reich wird das deutsche Indien! Ein bekanntlich grandios gescheitertes Projekt, an dessen deutschen Ursprung heute noch Fragmente erinnern: Manche Bahnhöfe sehen aus wie in Titisee-Neustadt. Und der Waggon, dieser eine Waggon, ist „made in DDR“. Baujahr 1982.

Die Reise beginnt in Haidarpaschar, Istanbul. Ein Kopfbahnhof, auf der asiatischen Seite des Bosporus. Einst verlief die Bahnstrecke von hier 3.000 Kilometer bis Bagdad. 1903 wurden die ersten Schienen verlegt, dann dauerten die Bauarbeiten fast vier Jahrzehnte, bis sich 1940 bei Mossul im Irak die letzte Lücke schloss. Bis vor wenigen Jahren war eine Zugfahrt Berlin-Bagdad zumindest noch theoretisch möglich; inzwischen nicht mehr. 2008 endet die Bagdadbahn in Damaskus. Genau genommen schon in Aleppo, jener 5.000 Jahre alten Stadt gleich hinter der türkischen Grenze. Wer nach Damaskus will, muss in Aleppo umsteigen – und auch übernachten. Die Anschlusszüge werden nämlich nur selten erreicht. Planmäßig soll der Zug 30 Stunden bis Aleppo brauchen und dort am Mittag des Folgetags angekommen sein. Wenn er es bis Mitternacht schafft, ist er gut.

An der Grenze zu Syrien – Hassan hat sich wieder in Schale geworfen – koppeln Arbeiter die Bagdadbahn von einem türkischen Güterzug ab. Der Waggon steht einsam in der Wüste, bis ein syrischer Triebwagen herbeiruckelt und ihn gemächlich durch karge Landschaften das letzte Stück nach Aleppo schleppt. Auf ein paar Minuten Verspätung kommt es jetzt nicht mehr an.

Tags darauf geht es in einem brandneuen Zug südkoreanischer Bauart, der aussieht wie ein Rimowa-Koffer, in die syrische Hauptstadt. Er ist auf die Minute pünktlich und klimatisiert. Vier Stunden dauert die Fahrt, die abrupt in einem Vorort von Damaskus endet. Der alte Bahnhof in der Innenstadt wird gerade zur Shoppingmall umgebaut.


Text von Jan Kirsten Biener
Veröffentlicht in Air-Magazin 12/2008